Forum Transportowe

Ech. Wyświetlenia są, a nikt nic nie wie. Po częśći wyjaśniłem sobie pewne sprawy, natomiast jedną niewiadomą pozostaje kwestia uszkodzonego towaru. Mianowicie chodzi mi o o, czy skoro rzekomo towar jest uszkodzony i mam za niego zapłacić, to czy jest jakieś prawo lub mozliwość, abym ten towar zabrał i wykorzystał??

Szymon Chmielarz napisał(a):

Ech. Wyświetlenia są, a nikt nic nie wie. Po częśći wyjaśniłem sobie pewne sprawy, natomiast jedną niewiadomą pozostaje kwestia uszkodzonego towaru. Mianowicie chodzi mi o o, czy skoro rzekomo towar jest uszkodzony i mam za niego zapłacić, to czy jest jakieś prawo lub mozliwość, abym ten towar zabrał i wykorzystał??

Spedycja moze cie obciazy za faktycznie uszkodzony towar na podstawie faktury...Placisz faktycznie za caly towar czy za jego czesc... np.  wieziesz owoce uszkodziles 20 klatek np.winogron gdzie jedna kosztuje 10 pln..czyli straty sa na 200 pln tyle cie obciazaja i winogron zabierasz... czy np wieziesz maszyne  warto np.10 000 pln a ty zlamales np. jakis stojak do umocowania ktory kosztuje 1000 pln..w takim przypadku ponosisz kosztu naprawy uszkodzenia i sila rzeczy nie bierzesz maszyny Napisz co to za towar latwiej bdzie zaopiniowac..ale gdy pokrywasz 100 % wartosci towaru jest on twoj

Dzieki. Chodzi o to, że wiozłem microfalówki, i 4 z nich, według kierowcy miały pomoczone kartony. Holendrzy rozładowali, ale dali note 600e za 4 microfalówki. Nie mam pretensji, mojaq wina, ale chcę w takim razie te microfalówki, skoro mam za to zapłacic. Czy jest jakiś konkretny paragraf CMR, na który mogę się powołać, aby odzyzkać towar, bo coś tak czuję, że to mały wałek.

Damian Stroczyński napisał(a):

Szymon Chmielarz napisał(a):

Dzieki. Chodzi o to, że wiozłem microfalówki, i 4 z nich, według kierowcy miały pomoczone kartony. Holendrzy rozładowali, ale dali note 600e za 4 microfalówki. Nie mam pretensji, mojaq wina, ale chcę w takim razie te microfalówki, skoro mam za to zapłacic. Czy jest jakiś konkretny paragraf CMR, na który mogę się powołać, aby odzyzkać towar, bo coś tak czuję, że to mały wałek.

Czyli jak chcą ci obciązyc za te 4 mikrofalowki  to poprosisz ladnie o fakture ktora Polak wystawil Holendrowi i wezmiesz cene 1 sztuki i wiesz ile moze Cie obciazyc..... W takim wypadku zabierasz je oczywiscie poniewaz toTwoj towar ktory kupiles (od przybytku glowa nie boli) ..Jezeli natomiast beda chcieli je zatrzymac to powinienens zaplacic za faktyczne uszkodzenia czyli za te przemoczone kartony ew. jakies przepakowanie itp... bo podejrzewam ze  samym mikrofalom nic sie nie stalo..Przezjzyj dobrze prawo przewozowe tam sa odpowiednie paragrafy Pozdrawiam

i na fakturze musi byc zaznaczone ,że to jest towar który uszkodziłeś w transporcie ,zebys nie miał póżniej problemów z księgowościa i ewentualną odsprzedaża tych mokrych microfeli;)

Ok. Dzięki. Zajmę się tym teraz i zobacze co da się zrobić. Poinformuje później co udało się zrobic, no chyba, że powstana zznowu jakieś niespodziewane wątpliwości

Mam nadzieję, że się przyda:                                                                                                                  Ogólne przesłanki odpowiedzialność za szkody w przesyłce oraz wadliwe wykonanie umowy transportowej.

Istnieje wprost oczywista sprzeczność pomiędzy Prawem Przewozowym oraz Kodeksem Cywilnym z jednej strony a Konwencją CMR.

Kodeks Cywilny w Art. 801 określa iż spedytor nie będący przewoźnikiem odpowiada za szkody wynikłe w transporcie jedynie w zakresie w jakim dokonywał przewozu lub towar był w jego dyspozycji.

Ponadto Art. 801 K.C. określa iż spedytor odpowiada za opóźnienie które wynikło wyłącznie z jego winy. Jest wiec zwolniony z odpowiedzialności za sytuację w której winę ponosi przewoźnik.

Na podstawie Art. 799 K.C. spedytor nie ponosi winy za działania lub zaniechania przewoźników, lecz jedynie za ich staranny wybór. W praktyce trudno uznać iż jakikolwiek wybór był wadliwy.

Także wartość przesyłki ( w razie dochodzenia powstałej szkody ) jest w K.C. ujęta w sposób odmienny od Konwencji CMR. Art. 801 K.C. stanowi o odpowiedzialności wg. " zwykłej wartości przesyłki ". Ponadto K.C. nie wprowadza żadnych ograniczeń w przypadku wadliwego wykonania umowy spedycyjnej.

W wyniku takiej sytuacji Polska Izba Handlu Zagranicznego opracowała w 1956 roku Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne. Normy te zostały po raz ostatni znowelizowane w 1987 roku przez Polski Związek Spedytorów Międzynarodowych i zatwierdzone przez Krajową Izbę Gospodarczą 1995 roku. O.P.W.S. zawierają szczegółowe normalizacje zakresu odpowiedzialności spedytora. Pozostają jednak jedynie dokumentem teoretycznym. Nie stanowią prawa oraz są obciążone ( jak Kodeks Cywilny ) wadami sprzeczności z Konwencją CMR.

Konwencja CMR jest w Polsce prawem. Zgodnie z Konstytucją ma, jako umowa międzynarodowa, klauzule pierwszeństwa stosowania. Należy także przyznać iż jest lepiej opracowana niż rodzime polskie przepisy. Zawiera klauzule odpowiedzialności bardziej jednoznacznie od K.C. Ponadto cechuje się większą szczegółowością niż K.C. co czyni ją bardziej użyteczną.

Nie bez znaczenia jest fakt iż Konwencja od chwili powstania nie była nowelizowana. Pomimo braku nowelizacji praktycznie nie zdezaktualizowała się. Dobrze to świadczy o fachowości jej twórców.

Konwencja CMR nie jest jednak pozbawiona wad. Skutkuje ona stosowaniem dopiero z chwilą wystawienia listu przewozowego. Tak więc pomija całkowitym milczeniem fakt niedotrzymania terminu załadunku przesyłki, podstawienia wadliwego środka transportu lub jego niepodstawienia itd. Z tego względu odwołując się do Konwencji CMR należy określić w umowie w/w zakresy odpowiedzialności.

Ponadto Konwencją zbyt wąsko traktuje usługę przewozu. Pomija milczeniem wiążące się z nim działania spedycyjne jak pakowanie, przechowywanie itd. Konwencją nie zauważa także istnienia logistyki. Zmusza to firmy logistyczne do poruszaniu się jednocześnie po kilku zbiorach praw ( czasami sprzecznych ze sobą ). Brak też w Konwencji CMR poprawnego rozróżnienia stron umowy przewozu. W chwili powstanie Konwencji określono trzy strony umowy:

- nadawcę
- odbiorcę
- przewoźnika

Aktualnie rozwój handlu międzynarodowego spowodował powstanie nowych stron umowy:

- załadowcę ( który nie musi być tożsamy z nadawcą przesyłki )
- rozładowcę ( który nie musi być tożsamy z nadawcą przesyłki )

Ponadto cześć obowiązków nadawcy i odbiorcy przejęły w stosunku do przewoźnika firmy spedycyjno - logistyczne. Często wszystkie lub znaczną cześć obowiązków nadawcy lub odbiorcy przejmują na siebie na podstawie Incoterms eksporterzy lub importerzy towaru. Tym samym rozróżnienie tylko na trzy strony straciło aktualność.

Konwencja powinna w tym zakresie zmienić określenie " nadawca " i
" odbiorca " na " strona posiadająca przedmiotową część gestii transportowej " (lub tożsame ).

Istotnym wydaje się więc pilne opracowanie międzynarodowej normy transportowej łączącej w całość odpowiedzialność firmy przewozowej, spedycyjnej oraz logistycznej. Ponadto winna ona rozróżnić nadawcę od załadowcy i odbiorcę od rozładowcy.

Przykładowo w transporcie na bazie EXW nadawcą w rozumieniu obowiązków jest importer przesyłki nie zaś załadowca.

W wyroku Bundesgerichtshof z w 1993.07.14. r określono iż firma logistyczna lub spedycyjna odpowiada za niewłaściwą awizację przybycia przesyłki. Wyrok ten zapadł na podstawie Art. 17 Konwencji CMR, który to mówi o przewoźniku.

Pozwala to na wniosek, że brak unowocześnienia przepisów prawnych spowoduje ich zastępcze "uaktualnienie" poprzez praktykę i orzecznictwo sądów.

Konwencją CMR reguluje zakres odpowiedzialności przewoźnika z tytułu uszkodzenia, zniszczenia lub innych strat w przesyłce. Ponadto określa odpowiedzialność przewoźnika za nienależyte lub wadliwe wykonanie przewozu . W praktyce przyjęło się iż zakres ten przyjmują także firmy spedycyjne.

W Art. 29 Konwencja stwierdza jednak iż nie istnieją żadne limity odpowiedzialności w przypadku gdy mamy do czynienia z złym zamiarem wraz z niedbalstwem przewoźnika. Zgodnie z Konwencją przewoźnik odpowiada przy tym jak za własne także za działania firmy którą podnajął. Jest to więc sprzeczne z Kodeksem Cywilnym. W przypadku zarzutu niedbalstwa lub zaniedbania to przewoźnik zobowiązany jest to wykazania należytego wykonania przewozu. W tym wypadku mamy do czynienia z odstąpieniem od zasady domniemania niewinności. To kolejna sprzeczność z polskim prawem.

Klauzula tam ma jednak praktyczne uzasadnienie. W przypadku wadliwości wykonania przewozu zleceniodawcy trudno wykazywać konkretne tego przyczyny, gdyż nie jest fachowcem. Rozwiązanie to ma więc chronić przed tzw. zmową branżową i pozwala na wyeliminowanie nieodpowiedzialnych firm przewozowych z rynku.

Kodeks Cywilny stanowi w Art. 6 iż ciężar dowodu spoczywa na osobie która wywodzi z niego skutki prawne. Konwencja CMR przyjmuje inne założenie. Wskazuje ona na kim spoczywa ciężar dowodu odwrotnego od przyjętego założenia w zależności od poruszanego zagadnienia. Przykładem jest odpowiedzialność za stan przesyłki. W Art. 17 Konwencji określono, iż z braku dowodu przeciwnego ( tj. zastrzeżenia przewoźnika w liście przewozowym CMR ) przyjmuje się, że ładunek w chwili przyjęcia był w stanie dobrym. Ewentualne udowodnienie szkody będzie więc polegało jedynie na wykazaniu, że w chwili zdania przesyłki była ona uszkodzona. Odbiorca nie musi przeprowadzać dowodu jak i kiedy mogło nastąpić uszkodzenie.

Reasumując Konwencja CMR odróżnia od Kodeksu Cywilnego całkowicie odmienny trybem dowodzenia rzeczy.

Konwencja CMR określa inaczej niż Kodeks Cywilny górną granice odpowiedzialności przewoźnika. Zgodnie z Art. 23 granica ta określona jest wprost jedynie w przypadku zaginięcia przesyłki. Wartość ta zgodnie z Art.23 ust 3 to 25 franków ( 10 / 31 grama ) złota o próbie 0,900 za kilogram przesyłki.

W przypadku uszkodzenia przesyłki w praktyce przewoźnik odpowiada według udokumentowanych kosztów poniesionych przez dysponenta ładunku. Ponadto na podstawie Art. 26 nadawca może w określonych przypadkach żądać odszkodowania większego niż wartość towaru.

Na podstawie Art. 17 ust. 2 przewoźnik zwolniony jest z jakiejkolwiek odpowiedzialności jedynie w przypadku działania przyczyn którym nie mógł zapobiec albo na które nie miał wpływu.

Konwencja nie określa co może być taką siła wyższą. Kwestią szeroko dyskutowana jest przypadek napadu z bronią w ręku, warunków atmosferycznych itd.

W aktualnym orzecznictwie pozostawienie pojazdu na niestrzeżonym parkingu jest rażącym niedbalstwem przewoźnika. Ewentualne okradzenie pojazdu nie jest wtedy siła wyższą ( stanowi tak np. wyrok Cour de Cassation de France z dnia 1981.12.14 )

Zgodnie z aktualnym orzecznictwem sądów nie jest siła wyższą napad. Przewoźnik mógł bowiem wybrać inną drogę, parking lub podjąć inne środki ostrożności. Należy więc w praktyce ubezpieczyć się od tego rodzaju okoliczności. Suma ubezpieczenia waha się dla takich okoliczności od 0,1 % do 3 % wartości ładunku oraz spełnienia dodatkowych warunków.

W praktyce spotkać się można ze stanowiskiem sądu iż opady śniegu ( zarwanie się plandeki, a więc uszkodzenie przesyłki ) nie mogą stanowić o wyłączeniu odpowiedzialności przewoźnika. Pozostaje więc teoretyczny wniosek iż jedynym przypadkiem jest klęska żywiołowa. Musi ona poza tym spełnić tę przesłankę iż nie można zapobiec jej skutkom ( czyli musi ona zaskoczyć przewoźnika ). W praktyce oznaczałoby to iż przewoźnik odpowiada za kontynuowanie jazdy jeśli obszar przez który ma przejeżdżać jest zagrożony choćby tylko hipotetycznie. Przewoźnik ma bowiem możliwość wyboru drogi lub wstrzymania realizacji przewozu.

Podobnie w przypadku pożaru pojazdu sądy orzekają o winie przewoźnika. Samozapalenie traktowane jest z reguły jak wada własna pojazdu, a podpalenie jak napad.

Przewoźnik nie może powoływać się na zwolnienie z odpowiedzialności z powodu wady własnej pojazdu ( nawet ukrytej ) ani tez na działanie lub zaniechanie osoby u której pojazd wynajął. Wykazanie przez przewoźnika , że nie ponosi winy w wyborze przewoźnika, nie skutkuje w żadnym wypadku uwolnieniem się od odpowiedzialności. Dlatego też wszelkie klauzule ograniczające odpowiedzialność przewoźnika w tym zakresie nie mają wartości prawnej. Odmienne stanowisko zajęte w tym zakresie przez Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 1985.03.26. w sprawie Sygn. Akt I CR 304 / 84 spotkało się w szeroką krytyką w środowisku transportowym ( słynny artykuł A.Błacha w OSPiKA w 1987 r. ) i nie stało się precedensem.

Przewoźnik nie może także żądać zwolnienia z odpowiedzialności za skutki wykorzystania transportu innego niż drogowy. Zgodnie z Art. 2 Konwencji za uszkodzenia przesyłki w skutek przewozu kolejowego lub przeprawy morskiej przewoźnik odpowiada skutki jakby przyczyną był przewóz drogowy. Przewoźnik inny niż drogowy jest z punktu widzenia prawa podwykonawcą. W przypadku gdy towar jest przeładowywany ze drogowego środka transportu na inny za zgodą nadawcy to zgodnie z Art. 2 stosuje się przepisy określone dla właściwego środka transportu.

W przypadku odmiennego stosowania limitów odpowiedzialności i czasu przewozu przewoźnik zwolniony jest w odpowiedzialności w zakresie różnicy pomiędzy Konwencją CMR a innym przepisem prawnym. Stosuje się tu klauzulę Art. 17 ust. 2 o przyczynach na które przewoźnik nie miał wpływu lub nie mógł im zapobiec.

Ma to jednak zastosowanie jedynie w przypadku, gdy inny rodzaj transportu został zastosowany za wiedzą zleceniodawcy. Przykładem takiego transportu jest przewóz w relacji do Wielkiej Brytanii, gdzie siłą rzeczy przewoźnik musi skorzystać z transportu innego niż drogowy. Konwencji CMR w Art. 2 określa więc tak zwane normy kolizyjne stosowania prawa.

O ile przewoźnik przyjął towar bez zastrzeżeń to istnieje ogólny obowiązek w Art 17 ust. 1 iż musi on dostarczyć go w stanie nieuszkodzony. Odpowiada przy tym za wszelkie uszkodzenia od chwili odebrania przesyłki przez niego lub osobę działającą w jego imieniu do chwili jej zdania. W tym zakresie odpowiedzialność oznaczona jest inaczej niż w Kodeksie Cywilnym.

Przewoźnik zwolniony jest z odpowiedzialności o ile uszkodzenie ładunku nastąpiło z właściwości przesyłki. W praktyce w skutek stosowania Art. 17 ust. 4 lit b , d w przewozie towarów łatwopsujących się jak meble, konstrukcje, szkło, figurki gipsowe itp ( nie należy mylić z żywnością łatwo psująca się ) zabezpieczenie przed uszkodzeniem oraz skutki uszkodzenia obciążają nadawcę. Dzieje się tak albowiem przewoźnik jest zobowiązany jedynie zgodnie z Art. 8 lit.b do sprawdzenia stanu opakowania przesyłki. Nie chodzi tu o drobiazgową kontrolę, lecz o sam fakt czy towar w ogóle był zabezpieczony.

Jeśli towar zostanie uszkodzony to przewoźnik może na podstawie przesłanek Art. 17 ustalić iż jest to wada własna przesyłki. Zgodnie z Art. 18 istnieje wtedy z mocy prawa domniemanie iż tak właśnie jest. Przeprowadzenie dowodu odwrotnego może okazać się dla zleceniodawcy niemożliwe. Nie posiada on przecież tarcz tacho oraz innych dokumentów stricte przewozowych pozwalających na wniesienie zarzutu niestaranności przewoźnika.

W przypadku uszkodzeń należy bezwzględnie spisać protokół oraz zaznaczyć to w liście przewozowym CMR. Pod rygorem nieważności protokół taki musi być sporządzony w chwili dostarczenia przesyłki. Jedynie w przypadku przesyłek opakowanych można sporządzić protokół do 7 dni od chwili dostarczenia towaru do odbiorcy. Pismo z roszczeniem należy sporządzić do 7 dni przypadku reklamacji stanu przesyłki lub do 21 dni w przypadku reklamacji terminu dostarczenia przesyłki od chwili jest rozładowania.

Ok, dzięki, ale chyba nie rozmiązuje to do końca mojego problemu. Chodzi o to, czy płacąc za uszkodzony towar mam jakieś podstawy prawne aby go dostać, czy muszę "tańczyć" jak mi zagrają?? Bo firma obciążająca za Chiny ludowe nie chce dac mi Tych p.... mikrofalówek i to mnie boli, a ja im zapłace, ale chce sobie pizze robić w najdroższej mikrofalówce europy w pracy

W przypadku uszkodzenia przesyłki w praktyce przewoźnik odpowiada według udokumentowanych kosztów poniesionych przez dysponenta ładunku. Ponadto na podstawie Art. 26 nadawca może w określonych przypadkach żądać odszkodowania większego niż wartość towaru.
Podkreślmy pojęcie ODZKODOWANIA. Niestety ów powiedzmy "domiar" 600 E to nie była cena sprzedaży a odszkodowanie. Więc chyba z pizzy nici(((   PS Sam jestem przewoźnikiem i niestety nauczyłem się jednego - kierowca ma patrzeć na ręce przy załadunku i MYŚLEĆ, czy aby nic ładunkowi nie grozi. Jeśli tego nie robi skutki bywają przykre.

temat widze dosc dawno poruszany,ale własnie mnie przydarzyło sie cos podobnego i prosze o pomoc,moze ktos "przerobił " juz to.klient twierdzi ,ze został uszkodzony ładunek,a mianowicie beczki z olejem takie 200l ponoc uległy niewielkiemu wgnieceniu ( nic nie cieknie itp)i wg niego NIE NADAJĄ sie do sprzedazy i chce mnie obciązyc całą wartoscią tego oleju.oczywiscie mam ocp ,ale ....

Adam Koczan napisał(a):

temat widze dosc dawno poruszany,ale własnie mnie przydarzyło sie cos podobnego i prosze o pomoc,moze ktos "przerobił " juz to.klient twierdzi ,ze został uszkodzony ładunek,a mianowicie beczki z olejem takie 200l ponoc uległy niewielkiemu wgnieceniu ( nic nie cieknie itp)i wg niego NIE NADAJĄ sie do sprzedazy i chce mnie obciązyc całą wartoscią tego oleju.oczywiscie mam ocp ,ale ....

kiedys spotkałam się z sytuacja że właśnie opakowanie było uszkodzone (lekko zagniecione) i klient robił z tego tytułu problemy z prostej przyczyny z góry był wkładany specjany smok który poruszał się w dół wraz z ubytkiem produktu z beczki i jeżeli jest zagniecenie przekraczające dopuszconą norme to beczka z produktem idzie na śmietnik.
proponuję jak napisała Pani Anita rozpocząć procedurę reklamacji i zgłoszenia szkody u swojego ubezpieczyciela, jednak pragne przypomniec że wiąże się to ze sporządzeniem protokołu szkody lub co najmniej musi być wpis w CMR o uszkodzeniu ładunku.